当全球货机平均机龄直逼20年大关，天空的入场券正变得前所未有的昂贵。一边是订单排到10年后的交付焦虑，一边是42亿美元的超额燃油账单，在这场关于运力的"大出筛"中，谁掌握了效率，谁才拿到了2026年的生存门票。
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供给侧锁死：订单排到了十年后
步入2026年，全球航空货运市场呈现出一种极其矛盾的景象：一边是跨境电商、半导体需求的疯狂生长，另一边却是航司们面对订单"无机可派"的焦虑。
IATA行业分析主管朱莉娅·塞尔曼（Julia Seiermann）最近甩出了一组让人心惊的数据：全球积压的飞机订单已经突破1.7万架。这相当于什么概念？它占到了目前全球现役机队总量的60%。
换句话说，哪怕波音和空客的工厂从今天起24小时不眠不休，也需要11年才能消化掉现有的订单。
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为什么会搞成这样？塞尔曼指出，现在的航空制造业正面临多重"围堵"。
从核心发动机缺件，到适航取证流程慢得像蜗牛，再到供应链的结构性瘫痪，每一个环节都在拖后腿。即便2026年产能有所提振，这种"紧平衡"态势短期内也难有转机。
行业想要回到"供需平衡"的常态，恐怕要等到2030年代初。这种"长期缺机"的现状，已经成了制约全球航空贸易增长的头号"紧箍咒"。
2存量机内耗：19.6年的"续命"代价
因为买不到新飞机，货运市场出现了一个诡异的现象：那些本该退役、送进拆解场的老旧客机，现在成了航司死活不肯撒手的"宝贝"。
这种"惜售"心理直接断了货运市场的粮。在行业内，很多货机靠的是"客改货"（P2F），即用退役客机改装。但现在，客运航司因为拿不到新飞机替换，只能让旧飞机"延寿"继续飞。结果就是：货运市场拿不到急需的"原材料"。
这种"机多件少"的窘境，直接把二手飞机和零件价格推向了天价。发动机成了硬通货：以波音777常用的GE90发动机为例，价格暴涨了69%。
飞机资产大幅溢价：资产评估机构IBA的数据显示，一架777-300ER的估值已从2022年的2670万美元，一路飙升至目前的4760万美元。
但续命的代价是昂贵的。为了让这些平均机龄高达19.6年的宽体货机继续服役，全行业在2025年支付了天价账单：31亿美元的额外维护费、26亿美元的租赁溢价，以及最扎心的——因为老飞机油耗高而多付出的42亿美元燃油开支。
这种"缝缝补补又三年"的策略，正在一步步吞噬航司的利润。
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